Sanglas 400 S

Sanglas 400 S.O. matriculada por primera vez en diciembre de 1972.

Procedente de subasta se rematricula en 1991 por lo que posiblemente sea una antigua moto del P.G.C.

La compre en 1998 y según el vendedor estaba rehecho el motor por completo recientemente, aunque después de fijarme en su fecha de rematriculación civil, personalmente pensé que muy posiblemente el motor se rehiciese poco antes de hacer los tramites en 1991. Por lo menos el aspecto mecánico que tenia era excelente lo mismo que las sensaciones que tuve después de probarla.

Desconozco los kilómetros que tiene pero en todos estos años le habré hecho al menos entre 25.000 y 30.000Km sin el menor problema mecánico. Aunque he sufrido varios problemas eléctricos. El mas importante fue cuando un día de lluvia intensa se quemo parte de la instalación eléctrica, uno de los puntos debiles de Anton era la electricidad. Tuve que hacer nuevo todo el circuito eléctrico prestando una especial importancia al aislamiento, (con fundas y manguito termo retráctil), y a la protección del circuito, instalando en las zonas más adecuadas fusibles que evitaran que en un futuro volviera a pasar lo mismo. Otros problemas eléctricos que he tenido con posterioridad y de forma persistente han sido de carga inadecuada, problema que solucioné definitivamente en el año 2007 cuando sustituí el conjunto dinamo/regulador electromecánico por un alternador/regulador electrónico.

Motor: responde con un potente repiqueteo incesante y penetrante en cualquier ruta y trayecto por largo que sea. Respira y funciona bien, tiene un ralentí constante que mantiene con un bajo ritmo, respondiendo con rapidez y sin estornudos a las aceleraciones. Debido al desarrollo que ahora tiene en la transmisión, la tercera marcha responde con potencia y rapidez estirándose muchísimo, por encima de los 80 Km/h, incluso en pendientes. La 4ª velocidad tiene un desarrollo largo y mantiene con tenacidad infatigable una buena velocidad de crucero en torno a los 100 Km/h reales. En carreteras llanas sube con facilidad hasta los 120km/h y si las circunstancias son favorables (de pendiente, viento ...), alcanza los 130 Km/h reales, aunque no es nada recomendable mantener estas altas velocidades por mucho tiempo.

Culata: Recomiendo el uso de aditivos en la gasolina. El cambio de gasolina a la sin plomo parece no haber afectado a la culata durante estos años. Sin embargo es recomendable mantener una estrecha vigilancia del reglaje de taques para comprobar que ni los asientos, ni las guías se están viendo afectados por un excesivo desgaste como consecuencia de la nueva gasolina, en cuyo caso sería necesario desmontarla para llevarla a un rectificador para adaptar los asientos y guías a la nueva gasolina.

El sistema original de estanqueidad de las tapas de balancines en estos modelos es muy arcaico mediante presión a las tapas de balancines a través de un yugo común que desciende por un eje roscado central y una palomilla, y cada vez que se tiene que desmontar y abrir las tapas para efectuar una revisión o un reglaje el volver a conseguir una buena estanqueidad es muy delicado y depende sobre todo de saber colocar en una buena posición equilibrada el yugo, dar una presión adecuada mediante la palomilla y de poner una nueva junta original mas que de poner silicona de juntas. Para ello paso un juego de juntas de corcho engomado.

Carter Primario y Arrastre: Tiene un piñón de ataque de 16 dientes (guardo el de 15), es decir, un desarrollo largo que no hace que corra mas, sino que el motor vaya mas relajado a velocidad de crucero. La cadena y corona son también nuevos, lo mismo que los rodamientos de la corona y el de las ruedas. La cadena primaria aun esta en condición de uso pero se tiene que aumentar la periodicidad de su revisión y yo recomendaría hacerlo cada 5000 Km.

Para ello se tiene que abrir el carter derecho. Recomiendo que este proceso se haga observando la posición de cada tornillo ya que tienen largos diferentes y que al cerrar el carter se ponga cada tornillo en su sitio y que el apriete de estos tornillos se haga con delicadeza ya que la estanqueidad no depende del par de apriete sino de que este sea homogéneo. Hay que prestar una especial atención al tornillo inferior derecho justo debajo del eje del arranque cuyo paso esta algo tocado y no insistir en apretarlo en exceso, ya que no es un tornillo importante para la estanqueidad del carter y de apretarlo en exceso se terminaría por deteriorar la rosca y habría que injertar un helicoi.

En el 2007 cuando sustituí la dinamo por el alternador puse una cadena de arrastre del alternador nueva que me vendieron a precio de oro como la mas adecuada y de gran calidad, pero esta cadena resulto ser inadecuada y de malísima calidad (de casquillos abiertos), y me dio problemas. La actual cadena la puse nueva el año pasado y es una cadena BMW con casquillos cerrados. Aun así recomiendo que se supervise su estado concienzudamente cada vez que se abra el carter primario, incluso si surgiera algún ruido extraño no esperar y abrir el carter del primario lo antes posible para inspeccionar.

Amortiguaciòn: la horquilla amortigua muy bien y no tiene ninguna holgura excesiva, y aunque sus juntas sangran algo de liquido no tiene fugas importantes.

Este año le he puesto unos amortiguadores traseros nuevos encapuchados marca Telesco que guardaba, que aunque no son el modelo concreto para Sanglas son un repuesto de época, adecuados para el peso de la moto y que guardan la estética original del modelo.

Direcciòn: Le cambie las bolas de dirección en 2004. Tiene montado en la pipa de dirección un amortiguador de dirección procedente de una Sanglas 350/4 que le da mucha estabilidad a la moto dependiendo del tipo de carretera, el viento y de la carga.

Ruedas: Delante monta un neumático Metzeler 3,25" colocado en el 2008- El neumático trasero es una Mandrake que también puse a estrenar en el 2008 pero que guardaba desde hacia años y aunque sigue en buen estado posiblemente tenga que cambiarse antes de que se gaste su dibujo y cuando se empiece a cuartear.

Los rodamientos de las ruedas se cambiaron en 2007. La llantas estan en buen estado sin mordeduras ni deformaciones pero el equilibrado y el radiado debieran de revisarse en breve.

Frenos: zapatas en buen estado y porta zapatas originales del modelo 400T recién revisados, desmontados, limpiados y con sus puntos de engrase engrasados para que dan una buena frenada con un tacto suave y con tope en la maneta y que no se enganchen. Cuando se desmonten se vera que los asientos de las zapatas llevan unas chapas de acero. Este suplemento es una practica común que no afecta a la seguridad. Con el tiempo de uso las chapas de acero de las zapatas se gastan y se deterioran con unos surcos que retienen a la leva por lo que hay que aplanarlas para volver a darles una superficie lisa y sin fricciones y en este proceso se va perdiendo su grosor haciendo que pierda efectividad. Lo ideal seria colocar unas zapatas nuevas pero como ya no se encuentran zapatas originales las antiguas zapatas se han referodado en varias ocasiones y lo habitual es suplementar sus asientos de leva con otras chapas encajadas sobre las originales. Lo único que hay que observar en las revisiones, si se desmontan las zapatas, es el volver a colocarlas tal y como estaban.

Carburación: Carburador en buen estado de vida y recién revisado. Internamente los pasos están personalizados, 106 de surtidor difusor y 220 de surtidor principal y campana de 3,5, para permitir un mayor paso de gasolina ya que la tobera de admisión de la culata esta agrandada y permite mas entrada de aire. Aun así el consumo medio a una velocidad de crucero entre los 90 y 100Km/h se mantiene por debajo de los 5 litros a los 100 por tener, como he dicho, un desarrollo largo que hace que el motor funcione siempre de forma relajada.

En la carburación de estas motos influye mucho la altitud y el clima. Por lo general no hay que variar los reglajes a no ser que se quiera tener una carburación muy fina. El proceso es sencillo y una vez que se conozcan los reglajes para cada circunstancia su modificación se hace en muy poco tiempo.

Equipamiento eléctrico: tiene montado un alternador de 400F de 250W que se rehizo en un taller. El mando de luces es una piña Artés y el de intermitencias una Artés de luces modificada. El sistema eléctrico lo rehice con un nuevo esquema personalizado en el 2002. Con posterioridad he realizado dos modificaciones para ir adaptando nuevos elementos que he ido incorporando. Tiene un cortacorrientes, una caja de 2 fusibles generales bajo el asiento (bateria y alternador), y la regleta de distribución original Motoplat dentro del coco con un fusible para el rele de cortas, mas el porta fusibles original de 2 fusibles para los circuitos de los mandos de luces, intermitencias y claxon.

Encendido: con modulo CDI electrónico con interruptor de tres conmutaciones: para bypass, off y on. Los platinos están recién puestos y no necesita de condensador.

Óptica y luces: bombilla halógena H4 con una parábola procedente de un Volswagen Polo que da un potente haz de luz para viajar de noche. Intermitencias. Porta matriculas trasero original del modelo.

Estética: La moto permanece muy fiel a su modelo, que es 400T, aunque tiene una modificación de equipamiento ya que he sustituido la dinamo/regulador por un alternador. Además de su dotación de origen monta como extra el amortiguador de dirección del modelo 350/3, la defensa delantera del modelo 350/4, la aleta delantera tiene un tirante en U trasero sustituyendo los tirantes al igual que el modelo 400T Lujo por que este sistema le da mas firmeza a la aleta, los amortiguadores son unos Telesco encapuchados de muelle largo que no son los originales aunque era habitual que se los pusieran, el guardacadenas es el metálico de origen pero recortado para facilitar que escupa la cadena en caso de ser necesario, no tiene el inferior. Los porta manetas son de la 400E por comodidad a la hora de poner los retrovisores aunque guardo los originales, la llave de contacto es una moderna para soportar el aumento de potencia que tiene que conmutar (tiene un embellecedor de aluminio de la época procedente de un SEAT 1500 y guardo la original algo requemado), monta como apoyo al velocímetro un captador de velocidad de bicicleta en la rueda delantera que es muy fiable (hace promedios, parciales, temperatura, hora..., pero no mide por encima de los 99Km/h).

En definitiva, he intentado ser lo mas respetuoso con el equipamiento que salía de serie este modelo, pero sin renunciar por ello a mejorarla y hacerla mas fiable.

Pintura y cromados: Su estado es lo que se define como una moto en su jugo, es decir, tanto la pintura como los cromados tienen sus años pero aun conservan una buena apariencia que lejos de afear a la moto le dan un aspecto de moto veterana. Su estado general de pintura es decente. Los cromados tienen un aspecto pulcro sin signos evidentes de corrosión. El cerquillos del faro tiene un ligero arañazo. El silencioso es un Ixil original y su estado es bueno aunque tiene algún arañazo repintado en la zona del Kickstarter y ocasionado por este y alguna pequeña mota en la misma zona en donde el inoxidable ha perdido algo de brillo por haber caído alguna gota de los vapores de aireación de la batería. El codo de escape esta muy bien, sin dobleces, ni golpes, ni picadas, pero no esta cromado y esta pintado con pintura anti-calórica: cada año desmonto el escape completo, el silencioso y limpio y saneo el conjunto y repaso la pintura del codo de escape y de los arañazos del silencioso y de paso también pinto las botellas de la horquilla porque es la misma pintura y antes de volver a colocarlos le doy con grasa molicote los pasos roscados de la culata y las tuercas de bronce del enganche del collarín del escape para que no se atoren y facilitar su desmonte en la próxima revisión.

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