Jim Clark, maestro en el uso del Trailbraking recortaba las trazadas entrando en las curvas antes que la mayoría de pilotos de entonces, más ceñído, más por dentro, recorriendo menos metros. Anticipaba el cambio de trayectoria (en un "falso ápice") para pasar por el ápice geométrico de la curva con el coche más preparado y listo para la salida (con más motricidad y menos carga transversal). Jim decía: "...si dejamos de frenar antes de llegar al punto de aceleración para la salida es que no hemos frenado lo suficientemente tarde...".

Hasta que no tenemos mucha práctica con un mismo setup/coche/circuito, no sale suave, precisa y eficazmente. Cuando en una larga frenada, por la necesidad de retener con el motor, hemos soltado mucho el gas, lo volvemos a hundir un poquito más en la entrada de la curva para ir soltando el Freno en compañía del Gas.

Recta   Entrada ápice  Salida   Al frenar con punta de gas conseguimos: - que el coche no quede inércico, - que no cargue todo el peso delante, - que no se bloqueen tanto la ruedas, - que no zigzaguee (al tirar de atrás con   un repartidor de frenada menor a 53%) - igualar la veloc. de ambas ruedas tras. - reducir mejor y rápido (más rpm's). Al dar gas por última vez en la entrada de la curva: - redirigimos la inercia hacia el sentido del trazado, - volvemos a repartir el peso delantero a la 4 ruedas - el morro pierde algo de mando/peso subvirando   ligeramente, instante en el que incluso podemos   dar 'volantazo' que hasta que NO soltemos el GAS y   el freno casi al unísono no girará hacia el ápice. - el paso del Peso atrás al acelerar será más suave.

Así podemos mejorar el círculo de tracción y el grip mecánico total disponible, cuando usamos setups 'sobreviradores', ya que somos nosotros, limitando gradualmente el sobreviraje con el gas/freno, los que decidimos en cada momento 'cuanto' y 'cuando' ha de girar el coche. Así los reglajes no imposibilitan al coche hacer aquello de lo que es capaz de hacer en cada tramo. Entendamos el subviraje como la garantía que nos mantiene cargando longitudinalmente hacia el sentido de la trazada minimizando las cargas laterales. Cuando el coche tiende a subvirar un poco, es más seguro y conducible... No se trata de ir 'de lado'.

Con diferenciales muy blandos es muy efectivo entrar en las curvas algo pronto, por dentro, sin abrirnos apenas, recortando la trazada hacia el interior de la curva con cierta antelación, protegiendo así la trasera del trompo, reteniendo y frenando longitudinalmente sin perder grip detrás. Cuanto más rápida es la curva antes está el ápice geométrico de la curva. Una buena trayectoria y un suficiente mando del morro (por el ajuste del setup y por el suficiente giro de manos para cada curva), combinado con el gradual y deseado subviraje en cada momento (gas/freno), permite tener reciente el tacto del rodar de las ruedas traseras para virar y tocar el gas con buena tracción para la salida.

Para salir de la curva progresivamente y de una sola vez aprovechamos el par, empujando el morro desde bajas rpm's centrando el tren delantero justo en la trayectoria de empuje del tren trasero para mayor aceleración y equilíbrio, dejando la potencia para el final de la salida de la curva, optimizando el empuje de cada marcha.

Para ver mejor cómo se hace el trailbraking observa una repetición de un WR en Nurburgring, donde la gran cantidad de curvas requiere rápidas reacciones y leves improvisaciones del piloto durante la conducción. Más difícil es detectar la combinación del gas/freno en el afinadísimo trailbraking usado en circuitos más cortos, sabidos y practicados, como el usado por Leonardo Grandis en Monza en su WR (1:26:23).

"...Pensemos con la cabeza pero conduzcamos con los pies...".