El embrague está intercalado entre el motor y la caja de cambios, y su función es permitir un acoplamiento suave en el cambio de velocidades. Cuando pisamos el embrague de un turismo desconectamos durante un mínimo instante el movimiento del motor con la transmisión (para cambiar de marcha) desconectando el motor del cambio. Los discos de embrague presionan contra el cigüeñal (el cual transmite el par motor) y transmiten la fuerza del motor al eje primario de la caja de cambios mediante la fricción. Al ir soltando el embrague se transmite el par motor de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido ('bloqueo') entre el motor y las ruedas del coche a través del cambio de velocidades. Cuando los motores son muy potentes, se usan embragues multidisco, ya que se necesita más superficie de rozamiento para transmitir más gradualmente ese acoplamiento entre el motor y la velocidad de cada rueda trasera.

Un mayor nº de embragues (xx/xx/4 ó xx/xx/5) hace que estas transiciones sean más suaves, más progresivas, más tolerantes, más 'lentas', ayudando al piloto a conducir más progresiva y suavemente. Un menor nº de embragues (xx/xx/1 ó xx/xx/2) transmiten de forma más directa, inmediata, brusca y rápida las órdenes del motor al asfalto justo al tocar el gas y justo al soltar el gas. La diferencia entre el nº de embragues la notaremos más en coches con mucho par motor en bajas rpm's (Brabham o Lotus), viendo que se calientan más los gomas traseras al sufrir más respuesta del motor en las ruedas al soltar y dar gas.

Este acoplamiento (o 'bloqueo') progresivo es el que permite el mayor nº de embragues, haciendo más rígido el diferencial (igualando las velocidades de cada rueda trasera escojidas en la transmisión xx/xx) en el momento de acelerar y en el momento de soltar el gas. La mayoría de nosotros conducimos con gas y freno (no usamos pedal de embrague). Los platos de embrague impiden (acoplando y bloqueando) que las 2 ruedas traseras giren a diferentes velocidades justo cuando soltamos el gas y justo cuando aplicamos el gas.
El nº de embragues permite precisar la cantidad de bloqueo determinada por el diferencial.

AL SOLTAR GAS ------( gas)------ --------------------> Whoop! soltamos el gas --------------------- --( sin gas)---> (1ª cifra del dif.) Más embragues más presión de bloqueo de las diferentes velocidades (determinadas en xx/xx) de cada rueda trasera (2ª cifra de dif.) Menos embragues menos bloqueo

AL DAR GAS ---( sin gas)----- -------------------> Yeep! accionamos el gas --------------------- -------( gas)---> (2ª cifra del dif.) Más embragues más bloqueo de las diferentes velocidades (determinadas en xx/xx) de cada rueda trasera en este instante (1ª cifra de dif.) Menos embragues menos bloqueo

Gráfica: Ward

1 2 3 4 5 6 30 1,73 2,60 3,46 4,33 5,20 6,06 35 1,63 2,45 3,27 4,09 4,91 5,73 40 1,53 2,29 3,06 3,83 4,59 5,36 45 1,41 2,12 2,83 3,54 4,24 4,95 50 1,28 1,92 2,57 3,21 3,85 4,50 55 1,14 1,72 2,29 2,86 3,44 4,01 60 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 65 0,85 1,27 1,69 2,11 2,54 2,96 70 0,68 1,03 1,37 1,71 2,05 2,39 75 0,52 0,78 1,04 1,30 1,55 1,81 80 0,35 0,52 0,69 0,87 1,04 1,22 85 0,17 0,26 0,35 0,44 0,52 0,61 Bloqueo = (embrague +1) x cos (Á.R.)

En esta tabla confeccionada por Niels Heusinkveld, en un minucioso estudio del bloqueo de diferencial, vemos que para ángulos de rampa de 30 (en el que las velocidades de las ruedas traseras en los pasos por curva son más diferentes) la proporción de bloqueo entre el diferente nº de embragues es muy superior a la proporción de bloqueo cuando usamos un Ángulo de Rampa de 85 con distintos nº de embragues .

En el GpL Race Engineer podemos escojer más ángulos de rampa, pudiendo encontrar combinaciones más precisas y adecuadas a nuestro gusto en el comportamiento de la transmisión. Entre los ángulos de rampa originales disponibles en GpL existe una gran diferencia entre 85/xx y 60/xx, pudiendo escojer en GRE un 75/40 o un 65/50 (por ejemplo).

La combinación entre el diferencial escojido y el número de embragues determina el bloqueo al hundir y soltar el gas. La mayoría de hotlaps de los más expertos pilotos se hacen con diferenciales muy blandos (45/xx y 30/xx) y un nº reducido de embragues, siendo más seco y arriesgado el momento de soltar el gas y volver a acelerar. Si sabemos combinar el uso del gas y el freno progresiva y adecuadamente podremos usar menos embragues.