En contacto con el asfalto la rueda trasera exterior necesita más 'libertad' de recorrer más metros que la interior. Cuanto más cerrada es la curva más diferencia hay entre los metros que recorre cada una. Cuanto más larga, abierta y rápida sea la curva menos diferencia habrá entre los metros que recorre cada una. El ángulo de giro medio de las curvas en un circuito y el tipo de tracción deseada demandarán un ajuste de diferencial más blando (más 'sobrevirador') o más duro (más 'subvirador').

Con un ajuste blando al soltar el gas, la retención del motor actúa más en la rueda trasera interior porque el ajuste de diferencial libera y aisla a la exterior trasera de la menor velocidad que lleva la trasera interior. Así el tren trasero facilita el giro. Con ese mismo ajuste (blando) al dar gas, la aceleración del motor actúa más en la rueda trasera exterior porque es la que más rápido rueda y la que más agarre y peso soporta, mientras que las interiores tienen un impulso menor y proporcional a los metros que recorre.

En el 1967, la falta de grip por falta de slicks y alerones hacia necesario el uso de ajustes de diferenciales blandos según el circuito. En GpL, el grip es escaso, por eso la necesidad de ajustar el diferencial adecuado para que al dar gas la rueda exterior trasera traccione más que la interior, facilitando el giro y proporcionando la tracción deseada durante el viraje. El diferencial usado en GpL es el tipo 'Salisbury' y podemos usar de 1 a 6 embragues.

Los diferentes tipos de diferenciales reparten entre las 2 ruedas motrices la aceleración y retención del motor de distintas maneras y sólo actúan al hundir y soltar el pedal de gas en la entrada, paso y salida de la curva. Se reflejan con 2 cifras separadas por una barra.

Cuando estamos soltando el gas actúa la retención escojida xx/XX en el diferencial,... Un 45/30 podría sobrevirar menos en las entradas de las curvas que un 60/85, pues aunque es un diferencial más blando tiene el mínimo grado de retención (30) alargando las trayectorias de frenada,... y el 60/85 tiene una 1ª cifra de más duro diferencial pero una retención que permite, al soltar el gas en las entradas y pasos por curva, mayor giro ya que tira de atrás. Cuanto más elevado sea el ángulo de rampa del lado de la retención xx/XX más progresivos tendremos que ser al soltar el gas, para el giro y retención deseados en entradas de curva. En entradas de curvas rápidas y largas suele ser mejor menor retención.

85/30 es el ajuste de diferencial más duro. Es el más subvirador y admite 'brusquedades' en el uso del gas ya que acelera imprimiendo casi la misma potencia en las 2 ruedas traseras (85) y el motor retiene lo mínimo (30) permitiendo soltar el acelerador casi del todo en la entrada del viraje, lo que deja al freno y a la dirección todo el trabajo de retener y girar el coche en la entrada de las curvas. Al tocar y soltar el gas tiende a trazar abierto (subvira), gira tan 'justito' de atrás que en circuitos revirados requiere hacer uso de la alineación de las ruedas y geometría de suspensión para que el coche gire, usando paralelos delanteros más cerrados/negativos (más 'mandones') y paralelos traseros más abiertos/positivos. Son diferenciales permisivos a la hora de pisar el cesped en el interior de las curvas si estamos cargando bien en las ruedas exteriores. En general se usan diferenciales duros para circuitos donde se va mucho rato con el acelerador a fondo, circuitos muy rápidos y de mucho agarre, como óvalos ó circuitos de curvas muy abiertas y bien peraltadas,... también para circuitos con muchos saltos para mejor estabilidad en 'despegues' y 'aterrizajes'.

45/xx y 30/xx son los diferenciales más blandos. Son los más sobreviradores y delicados de conducir y hemos de ser muy suaves y progresivos al hundir y soltar el gas, pues tiende a trazar más cerrado, sobrevirando mucho por la mayor independencia de las ruedas traseras entre sí. Al acelerar el motor transmite más par/potencia a la rueda trasera exterior, teniendo que poner las manos rectas (o en el sentido contrario de la curva) casi antes de tocar el gas. Y al decelerar hace sobrevirar al coche desde la insinuación del viraje y se controlan mejor provocando el suficiente subviraje con el gas/freno y trailbraking. En general los diferenciales blandos van bien en circuitos muy sinuosos, ratoneros, con curvas enlazadas (unidas), 'lentas', parabólicas, redondas y en donde no necesitamos de bruscas aceleraciones para salir de las curvas (Kyalami, Rouen etc.). Son especialmente efectivos en tramos de constante aceleración donde necesitamos acelerar y girar a la vez (penúltima curva de México, la 2ª 4ª y penúltima de Silverstone, algunas de las enlazadas de Zandvoort, en Rouen, etc.)... Pisar la hierba con estos diferenciales y salvar el trompo es muy difícil.

Un diferencial medio y efectivo sería un 60/45 ó 60/60. Si has probado de usar diferenciales más 'sobreviradores' (45/xx, 30/xx) y no te haces con ellos, escoje circuitos apropiados, de curvas redondas, parabólicas, de superficie noble y bien peraltada (Rouen, Kyalami, México), usando niveles bajos de retención (xx/30, xx/45) para que no retenga demasiado al soltar el gas. Entra en curva pronto, por dentro, recto hacia la curva, sin abrirte, protegiendo así la trasera del trompo... y sobretodo tranquilo, suave y progresivo. Hemos de sentirnos cómodos al hundir y pisar el gas,... sinó no conducimos ni bien ni agusto. La geometría y reparto de pesos del coche, la suspensión, paralelos, circuito y sesión determinan el diferencial deseados en cada momento.

Con el GpL Race Engineer v1.0.0 (GRE) podemos escojer más ángulos de rampa, pudiendo encontrar de forma más precisa combinaciones más adecuadas a nuestro nivel y gusto del comportamiento de la transmisión. Entre los ángulos de rampa originales disponibles en GpL existe una gran diferencia entre 85/xx, 60/xx, 45/xx y 30/xx pudiendo escojer en el G.R.E. un 75/50, o un 70/55, o un 65/40 (por ejemplo).

El número de embragues nos permitirá escojer un bloqueo de diferencial más preciso.